Propellerranddefinition Forex

Wie funktioniert Margin-Handel auf dem Forex-Markt Arbeit Wenn ein Investor ein Margin-Konto verwendet. Er oder sie ist im Wesentlichen leihen, um die mögliche Rendite zu erhöhen. Meistens verwenden Anleger Margin-Konten, wenn sie in Aktien investieren wollen, indem sie die Hebelwirkung von geliehenem Geld verwenden, um eine größere Position als die Menge zu kontrollieren, die sie sonst in der Lage sind, mit ihrem eigenen investierten Kapital zu kontrollieren. Diese Margin-Konten werden von den Investoren Broker betrieben und werden täglich in bar abgerechnet. Aber Margin-Konten sind nicht auf Aktien beschränkt - sie werden auch von Devisenhändlern im Forex-Markt verwendet. Anleger, die am Handel an den Devisenmärkten interessiert sind, müssen sich zuerst mit einem regulären Broker oder einem Online-Forex-Discount-Broker anmelden. Sobald ein Anleger einen richtigen Makler findet, muss ein Margin-Konto eingerichtet werden. Ein Forex-Margin-Konto ist sehr ähnlich zu einem Aktien-Margin-Konto - der Investor nimmt ein kurzfristiges Darlehen aus dem Broker. Das Darlehen ist gleich dem Betrag der Hebelwirkung, die der Anleger übernimmt. Bevor der Anleger einen Handel abschließen kann, muss er oder sie zuerst Geld in das Margin-Konto einbringen. Der Betrag, der hinterlegt werden muss, hängt von dem Margin-Prozentsatz ab, der zwischen dem Investor und dem Broker vereinbart wird. Für Konten, die in 100.000 Währungseinheiten oder mehr gehandelt werden sollen, beträgt der Margin-Prozentsatz gewöhnlich 1 oder 2. Für einen Investor, der 100.000 handeln möchte, würde eine 1-Marge bedeuten, dass 1.000 auf dem Konto hinterlegt werden müssen. Die restlichen 99 wird vom Makler zur Verfügung gestellt. Es werden keine Zinsen direkt auf diesen geliehenen Betrag gezahlt, aber wenn der Anleger seine Position nicht vor dem Liefertermin schließt. Es muss überrollt werden. Und Zinsen können abhängig von der Position der Anleger (lang oder kurz) und den kurzfristigen Zinssätzen der zugrunde liegenden Währungen berechnet werden. In einem Margin-Konto verwendet der Broker die 1.000 als Sicherheit. Wenn sich die Anlegerposition verschlechtert und ihre Verluste auf 1.000 ansteigen, kann der Broker einen Margin Call einleiten. Wenn dies geschieht, wird der Broker in der Regel den Investor anweisen, entweder mehr Geld in das Konto einzahlen oder schließen Sie die Position, um das Risiko für beide Parteien zu begrenzen. Weitere Informationen finden Sie unter Getting Started In Forex. Ein Primer auf dem Forex-Markt und Getting Started in Foreign Exchange Futures. Finden Sie heraus, warum es wichtig ist für Händler, den Unterschied zwischen den ursprünglichen Margin-Anforderungen und Wartung zu verstehen. Antwort lesen Verstehen Sie, wie Wartungsmargenanrufe funktionieren, und erfahren Sie, wie Marginanforderungen für Handelsbestände unterschiedlich sind. Read Answer Erfahren Sie, wie FINRA und die Federal Reserve den Margin-Kontostand regulieren und verstehen, wie sich der Day-Day-Handel auswirken kann. Read Answer Erfahren Sie, wie FINRA und das Federal Reserve Board den Handel in Margin-Konten regulieren und sehen, wie Broker Positionen liquidieren können. Lesen Sie Antwort Erfahren Sie, warum der Kauf von Aktien auf Marge ist riskanter als herkömmliche Investitionen, obwohl es mehr rentabel sein kann, wenn es ist. Antwort lesen Eine Unterhaltsreserve ist der Mindestbetrag des Eigenkapitals, der in einem Margin-Konto geführt werden muss. Anfängliche Marge ist der Prozentsatz eines Aktienkurses, den ein Anleger auf seinem Konto haben muss, um diesen Bestand an der Marge zu kaufen. Margin Darlehen, Futures und ETF-Optionen können alle bedeuten, bessere Renditen, aber welche sollten Sie wählen Investing on Margin kann rentabel sein, aber it039s ein riskantes Spiel, das Pflege braucht. Während der Forex-Markt wird langsam mehr geregelt, gibt es viele skrupellose Broker, die nicht im Geschäft sein sollten. Entdecken Sie das Konzept der finanziellen Hebelwirkung. Erfahren Sie mehrere Möglichkeiten, um Leverage in Ihrem Portfolio zu bekommen, und entscheiden, ob Leverage eine gute Idee für Sie ist. Ein Broker039s Nachfrage an einen Investor mit Margin zu hinterlegen zusätzliche. Ein Maklerkonto, in dem der Makler dem Kunden Bargeld leiht. 1. Ausgeliehenes Geld, das zum Kauf von Wertpapieren verwendet wird. Diese Übung. Der Prozentsatz des Kaufpreises der Wertpapiere (das kann der Zinssatz für eine Art von kurzfristigen Darlehen, die Banken geben. Das Minimum an Eigenkapital, das in einer Marge beibehalten werden muss. MAN überarbeitet Propeller Light Running Margin Empfehlung Bild oben ist Nur zu Veranschaulichungszwecken hat MAN eine Market Update Note veröffentlicht, die Informationen über die Light Running Margin (LRM) liefert, die ein wichtiger Designparameter für den sicheren und effizienten Betrieb eines Schiffes ist. Die veränderten Gegebenheiten in der Schifffahrtsindustrie haben MAN Diesel amp Turbo, um die Empfehlung für LRM zu ändern Kurz gesagt sollte ein Schiff eine ausreichende LRM haben, so dass: eine sichere und zufriedenstellende Schiffsgeschwindigkeit bei schwerem Wetter und bei geölten Schiffsrumpfschiffen beibehalten werden kann, die für eine sichere und effiziente Manövrierung erforderlich sind Light Running Margin (LRM) Um den anderen Welten zu begegnen, die Treibhausgasemissionen zu senken, hat sich die Schifffahrtsindustrie entwickelt Den Energieeffizienz-Design-Index (EEDI) in Zusammenarbeit mit der IMO. Zusammen mit dem stetigen Anstieg der Ölpreise in den Jahren 2006 bis 2014 wurden die Schiffsdesigns mit niedrigeren CO2-Emissionen im Vergleich zu ihrer Transportkapazität verbessert. Die Senkung der installierten SMCR-Antriebsleistung ist ein wichtiger Parameter für die Erreichung eines mehr Kraftstoff - und CO2-effizienten Schiffes, bewertet nach dem EEDI. Andere Parameter umfassen das Absenken der Rumpfbeständigkeit, die Verbesserung der hydrodynamischen Antriebswirkung und die Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs der Hauptmaschine. Für ein bestimmtes Schiff verringert weniger installierte Leistung nicht nur die Höchstgeschwindigkeit des Schiffes, sondern verringert auch die Beschleunigungs - oder Segelfähigkeit der Schiffe durch erhöhten Widerstand von schwerer See und oder Verschmutzung des Rumpfes Auto, das mit einem Motor mit weniger Strom als üblich ausgestattet wurde. Das Auto würde definitiv eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung haben, und die ansteigende Lauffähigkeit wäre ärmer. In diesen Situationen müsste die geringere Leistung durch Verwendung eines niedrigeren Übersetzungsverhältnisses kompensiert werden. Jedoch kann ein Schiff mit einem Motor, der direkt mit einem Festpropeller gekoppelt ist, kein Gangschaltgetriebe schalten. Um mit einer kleineren Hauptmaschine fertig zu werden, müssen der Motor und der Propeller von vornherein mit einem niedrigeren Übersetzungsverhältnis konstruiert werden, zum Beispiel durch Verwendung eines Propellers mit einer verringerten Steigung. Für eine gewisse Leistung führt eine Reduzierung der Steigung zu einer höheren Motordrehzahl. Das Verhältnis zwischen dem Drehzahlwert auf der leichten Propellerkurve und dem Drehzahlwert auf der nominalen Propellerkurve durch SMCR wird als Lichtlaufrand (LRM) bezeichnet. Motorlastdiagramm, das auch die Definition des Lichtlaufrandes (LRM) zeigt Dachte daran, wie die Schiffe Getriebe. Die Auswirkung der Änderung des LRM und damit des Schiffsgetriebes ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Ein größeres LRM reduziert den täglichen Kraftstoffverbrauch bei schweren Witterungseinflüssen, da der Motorwirkungsgrad höher ist. Manche Schiffe können bei geringem Wetter mit einem erhöhten LRM einen leichten Anstieg des täglichen Heizölverbrauchs erkennen. Jedoch wird einer solchen marginalen Zunahme des ruhigen Wetters durch einen reduzierten Verbrauch bei starkem Wetter entgegengewirkt. Im Allgemeinen wird der durchschnittliche tägliche Kraftstoffverbrauch weitgehend von einem größeren LRM nicht beeinflusst. Seit 1999 ist unsere Empfehlung ein LRM von 3-7. Angesichts der vorgenannten Entwicklung und der von den neu gelieferten Schiffen mit niedrigem Stromverbrauch, die über eine schlechte Beschleunigung und eine schwere Schiffsgeschwindigkeit berichten, erhalten, ist es immer wichtiger, dass Schiffsdesigner und Werften sorgfältig überlegen, wie viel LRM für ein bestimmtes Schiff benötigt wird . Der LRM sollte ausreichend groß sein, um eine sichere und zufriedenstellende Schiffsgeschwindigkeit während des schweren Wetters und eine zufriedenstellende Beschleunigung beim Manövrieren zu gewährleisten. Die Motorlastdiagrammgrenzen des MAN BampW-Motors sind seit Jahren unverändert geblieben und die Grundkonstruktionen der Motorkomponenten hinsichtlich Beanspruchung, Temperaturen, Emissionen etc. wurden bis zu diesen Grenzen eingehalten, so dass kein Raum für eine generelle Erhöhung dieser Grenzen bleibt. In den kommenden Jahren wird der EEDI noch höhere Anforderungen an die Schadstoffemissionen und CO2-Emissionen stellen, und wir können sehen, dass Motoren mit noch weniger Kraft als heute installiert werden. Um solche Schiffsentwürfe aus den Werften zu erleichtern, werden wir für neue Projekte ab 1. Mai 2015 unsere LRM-Empfehlung auf 4-10 ändern, die für alle Entwürfe gilt, bei denen das Schiff in Betrieb genommen werden soll, sei es Ballast, Design oder Kantenentwurf. Verringerung der Leistung von SMCR unter Beibehaltung der verfügbaren Leistung für kritische Zustände Um den Einfluss des ausgewählten LRM zu erläutern, zeigt dieses Beispiel, wie zwei Schiffe, A und B, mit demselben Rumpf und Propeller, aber mit 10 weniger SMCR-Leistung für Schiff B, benötigen Eine andere LRM, um sicherzustellen, dass die gleiche Leistung für den Propeller in schweren Bedingungen zur Verfügung steht. Beispiel 1a. Der gleiche Rumpf, der gleiche Propeller aber zwei verschiedene Maschinenwahlen. Schiff B hat einen Motor mit 10 weniger Strom als Schiff A. Unabhängig von der Position der Propeller-Kurve Schiff B hat 10 weniger Antriebsleistung zur Verfügung zu verglichen mit Schiff A. Beispiel 1b. Gleicher Rumpf. Schiff A hat einen 10.000 kW Motor und 5 LRM. Schiff B hat 10 weniger Motorleistung und einen leichteren Propeller mit 6,9 LRM. Bei schweren Fahrbedingungen wird das Schiff B in der Lage sein, dem Propeller dieselbe Leistung wie das Schiff A zu liefern. Der Schluß aus Beispiel 1 ist, daß, wenn das LRM ausreichend erhöht wird, die Motoren-SMCR-Leistung verringert werden kann, während die verfügbare Menge weiterhin beibehalten wird Motorleistung in kritischen Situationen, wie sehr schweres Wetter und bei Manövrieren bei niedrigen Schiffsgeschwindigkeiten. Feige. Über einem Beispiel mit einer Verringerung der Motorleistung des Motors. Die Beziehung zwischen der SMRR-Leistungsreduzierung und dem erforderlichen Anstieg der LRM für unveränderte schwere Propellerleistung ist nahezu linear. Wenn zum Beispiel die SMCR-Leistung um 20 verringert wurde, wäre der entsprechende LRM für unveränderte Leistung mit schwerem Propeller etwa 9. Erhöhung des LRM zur Verbesserung der Schiffsmanövrierleistung Um zu erläutern, wie das Erhöhen des LRM die verfügbare Motorleistung zum Manövrieren drastisch verbessern kann, Dieses Beispiel zeigt den Unterschied in der verfügbaren Motorleistung für zwei verschiedene Optionen von LRM. Um genügend Lenkkräfte am Ruder und ausreichende Vor - und Achterbeschleunigungen des Schiffes bei Schiffsmanövern im Hafen oder in sonst eingeschränkten Gewässern sicherzustellen, ist es wichtig, dass das Schiff auch bei Schiffsgeschwindigkeit null (Poller, ziehen). Die Piloten können sich über eine schlechte Beschleunigung beschweren, wenn es nicht möglich ist, unter solchen Bedingungen schnell halbe Umdrehungen zu erreichen. Daher ist es wichtig, die Poller-Zug-Propellerkurve im Verhältnis zum Motorlastdiagramm zu betrachten. Es ist die Erfahrung von MAN8217, dass der Propeller im Pollerzugzustand auf einer Propellerkurve arbeitet, die im Verhältnis zur leichten Propellerkurve 15 bis 20 schwere Lasten aufweist. Feige. Fig. 4 zeigt zwei unterschiedliche Poller-Zugpropeller-Kurven im gleichen Motorlastdiagramm. Die beiden Propeller wurden mit verschiedenen LRMs entworfen. Ein Propeller verfügt über 3 LRM und die anderen 10 LRM, was die kombinierte Palette unserer bisherigen und neuen LRM-Empfehlung darstellt. Die Lichtpropellerkurven sind in Fig. 1 nicht dargestellt. 4, stattdessen sind Pollerstreckkurven mit 17,5 schweren Läufen relativ zu den leichten Propellerkurven gezeigt (durchschnittlich 15 bis 20). Beschleunigung des Motors und verfügbare Motorleistung bei Schiffsgeschwindigkeit bei Propeller mit verschiedenen LRMs. Der schwere Propeller hat 3 LRM, der leichte Propeller hat 10 LRM. Der dargestellte Leistungsfaktor stellt den Leistungsüberschuss für die Beschleunigung der Motor - und Propellerträgheit dar. Wenn der Motor eine vorgegebene Vorwärtsgangdrehzahl erreicht hat, wird die Kraft zur Beschleunigung des Propellers durch das Lastdiagramm (die Drehmomentgrenze) begrenzt ). Die zur Beschleunigung des Propellers vorhandene Leistung darf nicht größer sein als die Lücke zwischen dem Lastdiagramm und dem Pollerzugpropeller. Sehen Sie den Leistungsabstand in der obigen Abbildung. Dieser Leistungsbereich beschleunigt die Trägheit des Motors und des Propellers, bis die Propellerkurve das Motorlastdiagramm kreuzt, wo der Leistungsbereich null wird. Von diesem Zeitpunkt an wird der Propeller nur allmählich beschleunigen, wenn das Schiff beschleunigt, und die Geschwindigkeit des Wasserstroms zum Propeller erhöht daher die Propeller-Kurve leichter. Die Abbildung zeigt, dass die Auswahl von 10 LRM anstelle von 3 die verfügbare Pollerstreckleistung von 41 der SMCR-Leistung auf 61 erhöht (unter der Annahme, dass 17,5 schwere Läufe relativ zu der leichten Propellerkurve aufgrund des Pollerstreckzustands vorliegen). Das ist ein großer Unterschied. Der Anstieg der Pollerleistung liegt bei 50. Die entsprechende Differenz der Motordrehzahlen liegt zwischen 63 und 77. Wenn man bedenkt, dass eine typische Einstellung der Halbwertstellung zwischen 60 und 70 U / min liegt, kann die Wahl des LRM entscheiden, ob es möglich ist, die Hälfte vorne zu erreichen In Poller ziehen oder nicht. Es ist daher wichtig, das Manövrieren in die Überlegungen einzubeziehen, wenn man das LRM für ein Schiff auswählt. Die Schlussfolgerung aus Beispiel 2 ist, dass die Wahl von LRM einen starken Einfluss auf die Schiffmanövrierbarkeit hat. Das Erhöhen des LRM erhöht die Manövrierfähigkeit, wodurch das LRM die Manövrierfähigkeit verringert. Schneller Durchgang eines verriegelten Drehzahlbereiches Aufgrund der übermäßigen Torsionsschwingungen bei bestimmten Wellendrehzahlen haben viele Wellenlinien einen Sperrgeschwindigkeitsbereich. Die obige Abbildung enthält ein Beispiel für einen solchen Sperrgeschwindigkeitsbereich. Um die Wellenlinie nicht zu beschädigen, muss es möglich sein, diesen verriegelten Drehzahlbereich in allen relevanten Bedingungen schnell zu überbrücken. Grundsätzlich sollte der Sperrgeschwindigkeitsbereich in Sekunden und nicht in Minuten überschritten werden. Die erforderliche maximale Durchlaufzeit hängt jedoch von der Höhe der Belastungswerte in Abhängigkeit vom verwendeten Wellenmaterial und vom Betriebsprofil des Schiffes ab (wie häufig ist es erforderlich, den verlegten Geschwindigkeitsbereich zu passieren). Wenn der Leistungsabstand zwischen der tatsächlichen Propellerkurve und dem Motorlastdiagramm innerhalb des verriegelten Geschwindigkeitsbereichs zu klein ist, kann der Durchgang des verjährten Geschwindigkeitsbereichs inakzeptabel lange Zeit dauern. Das Erhöhen des LRM erhöht die Leistungsreserve im verriegelten Geschwindigkeitsbereich und verringert somit die Zeit, die für den Durchtritt des verriegelten Geschwindigkeitsbereichs erforderlich ist (siehe Abbildung). Das LRM ist ein wichtiger Entwurfsparameter für den sicheren und effizienten Betrieb eines Schiffes. Aufgrund der Veränderungen in der Schifffahrtsindustrie, die in dieser Marktaktualisierungsnote beschrieben sind, haben wir beschlossen, unsere Empfehlung für LRM von 3-7 auf 4-10 zu erhöhen. Die neue Empfehlung gilt für neue Projekte, die nach dem 1. Mai 2015 begonnen wurden. Nicht alle Schiffe werden mit 4.0 LRM gut funktionieren. Der eigentliche Schiffsverkehr, die gewählte Hauptmotorleistung und der Propeller-, Schacht - und Rumpfentwurf des Schiffes bilden die Basis für die Auswahl des LRM, und diese Arbeit gehört deshalb zu den Verantwortlichkeiten des Schiffsdesigners. Ein Schiff sollte genügend LRM haben, so dass: Sichere und zufriedenstellende Schiffsgeschwindigkeit bei schweren Witterungseinflüssen und bei geöltem Schiffskörper beibehalten werden kann. Schiffsbeschleunigungen, die für sichere und effiziente Manövriervorgänge erforderlich sind, können erreicht werden. Ein Sperrgeschwindigkeitsbereich kann schnell überschritten werden. Dies ist oft auch bei einer Schiffsgeschwindigkeit von Null erforderlich (Pollerzug). Bitte klicken Sie unten, um zu laden MAN8217s Market Update Hinweis auf Licht Running Margin In der Herkunft war ich einfach mit Ihnen Propecia vor und nach hat meine Existenz geändert. Es hat viel mehr Spaß gemacht, und jetzt muss ich laufen. So wie es unwahrscheinlich ist, zu sitzen. zusammenhängende Posts